رقابت داغ جاده‌ها؛ آیا ایران از نقشه جدید تجارت منطقه جا می‌ماند؟

رقابت داغ جاده‌ها؛ آیا ایران از نقشه جدید تجارت منطقه جا می‌ماند؟

تا همین چند سال پیش، وقتی از رقابت در خاورمیانه حرف زده می‌شد، بیشتر توجه‌ها به نفت، امنیت و بحران‌های سیاسی بود. اما امروز یک عامل دیگر هم آرام‌آرام به مرکز توجه آمده است: مسیرهای ترانزیتی.

بندرها، خطوط ریلی، جاده‌ها و گذرگاه‌های دریایی دیگر فقط پروژه‌های عمرانی نیستند. هر مسیری که بتواند کالا را سریع‌تر، ارزان‌تر و مطمئن‌تر از آسیا به اروپا یا از خلیج فارس به بازارهای دیگر برساند، می‌تواند برای کشورهای واقع در مسیر، درآمد، اشتغال و اهمیت اقتصادی بیشتری ایجاد کند. در این میان، چند طرح بزرگ بیش از بقیه مطرح‌اند: کریدور هند ـ خاورمیانه ـ اروپا که قرار است ارتباط هند، کشورهای عربی و اروپا را تقویت کند؛ «جاده توسعه» عراق که بندر فاو را به شبکه حمل‌ونقل ترکیه پیوند می‌دهد؛ و مسیرهای عبوری از قفقاز و دریای خزر که به‌عنوان راه‌های جایگزین میان شرق و غرب مطرح شده‌اند. اما روی کاغذ بودن یک مسیر با عملیاتی‌شدن آن تفاوت زیادی دارد. ساخت راه‌آهن و بندر، تأمین مالی پروژه‌ها، هماهنگی گمرکی و فراهم‌کردن امنیت حمل‌ونقل، کارهایی زمان‌بر و پرهزینه‌اند. به همین دلیل، بسیاری از کریدورها هنوز بیش از آن‌که مسیر واقعی تجارت باشند، نقشه‌هایی برای آینده‌اند. برای ایران نیز بحث کریدورها فقط یک موضوع حمل‌ونقلی نیست. موقعیت جغرافیایی کشورما ، امکان اتصال مسیرهای شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب را فراهم می‌کند. ایران عزیز از یک سو به آب‌های آزاد و بنادر جنوبی دسترسی دارد و از سوی دیگر، به آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه، عراق، افغانستان و پاکستان متصل است. چنین موقعیتی در نگاه اول یک مزیت مهم به نظر می‌رسد؛ اما این مزیت فقط زمانی به درآمد و قدرت اقتصادی تبدیل می‌شود که مسیرهای داخلی آماده، ایمن، سریع و قابل اعتماد باشند. در واقع، جغرافیا به‌تنهایی کافی نیست. درست است که ایران در بهترین نقطه نقشه قرار گرفته و موقعیت جغرافیایی آن بی نظیر است.اما چنین کشوری با این موقعیت فوق العاده ، اگر قطارهایش با تأخیر حرکت کنند، جاده‌هایش ظرفیت حمل سنگین نداشته باشند، تشریفات مرزی طولانی باشد یا فعال اقتصادی نتواند زمان دقیق رسیدن بارش را پیش‌بینی کند، مشتری مسیر دیگری را انتخاب خواهد کرد. در تجارت بین‌المللی، زمان ،امنیت و قابلیت پیش‌بینی گاهی از کوتاه‌بودن مسیر هم مهم‌تر است. ایران سال‌هاست از ظرفیت کریدور شمال ـ جنوب سخن می‌گوید؛ مسیری که می‌تواند جنوب و بنادر ایران را به بازارهای شمالی، از جمله روسیه و کشورهای پیرامون دریای خزر، متصل کند. منطق این مسیر روشن است: کالایی که از هند یا کشورهای جنوبی وارد بنادر ایران می‌شود، می‌تواند از طریق شبکه زمینی و ریلی به شمال برسد و از آنجا مسیر خود را به بازارهای دیگر ادامه دهد. این مسیر، دست‌کم در تئوری، می‌تواند بخشی از سفر طولانی دریایی را کوتاه‌تر کند. با این حال، کریدور شمال ـ جنوب برای آن‌که به یک انتخاب جدی برای شرکت‌های حمل‌ونقل تبدیل شود، نیازمند تکمیل حلقه‌های ناتمام است. یک کریدور مانند زنجیر است؛ سرعت و کیفیت آن را بهترین بخش مسیر تعیین نمی‌کند، بلکه ضعیف‌ترین حلقه تعیین می‌کند. اگر بندر مجهز باشد اما اتصال ریلی کامل نباشد، یا اگر مسیر ریلی آماده باشد اما فرآیند گمرکی چند روز طول بکشد، کل مزیت مسیر کم‌رنگ می‌شود.این زنجیره باید کامل باشد تا منجر به بهره وری گردد. در این میان، اتصال ریلی رشت ـ آستارا یکی از همان حلقه‌هایی است که بارها درباره آن صحبت شده است. اهمیت این مسیر تنها در چند کیلومتر ریل خلاصه نمی‌شود؛ این خط می‌تواند پیوند شبکه ریلی ایران با قفقاز و مسیرهای شمالی را کامل‌تر کند. البته تکمیل زیرساخت فقط آغاز کار است. پس از آن، موضوعاتی مانند ناوگان باری، ظرفیت واگن‌ها، مراکز لجستیکی، انبارداری، بیمه بار و هماهنگی میان دستگاه‌های مختلف اهمیت پیدا می‌کند. بندر چابهار نیز در این نقشه جایگاه ویژه‌ای دارد. چابهار به‌دلیل دسترسی مستقیم به اقیانوس هند، می‌تواند فقط یک بندر محلی نباشد و به دروازه‌ای برای تجارت منطقه‌ای تبدیل شود. مزیت این بندر آن است که در مقایسه با برخی بنادر دیگر، به مسیرهای دریایی اقیانوسی نزدیک‌تر است و می‌تواند در ارتباط با بازارهای جنوب و شرق آسیا نقش داشته باشد. اما بندر بدون اتصال کارآمد به شبکه جاده‌ای و ریلی داخل کشور، نمی‌تواند تمام ظرفیت خود را نشان دهد. توسعه چابهار در واقع فقط توسعه یک بندر نیست؛ موضوع، ساختن یک زنجیره کامل است: تخلیه سریع بار، انبارهای استاندارد، حمل‌ونقل منظم، دسترسی ریلی، مراکز توزیع، خدمات گمرکی دیجیتال و امکان انتقال بی‌دردسر کالا به بازارهای داخلی و کشورهای همسایه. اگر هر بخش از این زنجیره ناقص باشد، بار و سرمایه ممکن است به‌سادگی مسیر دیگری را انتخاب کند.که چه بسا این اتفاق در حال رخ دادن است.این زنگ خطر بسیار جدی است.منطقه در تلاش برای خارج کردن ایران از مسیر ترانزیت کالاست. مسئله مهم دیگر، مرزها هستند. در تصور عمومی، کریدور یعنی بندر و قطار و اتوبان؛ اما در عمل، مرزها قلب تپنده یک مسیر ترانزیتی‌اند. کامیونی که ساعت‌ها یا روزها در صف مرزی می‌ماند، برای صاحب کالا هزینه تولید می‌کند. تأخیر در ترخیص، تغییرات مکرر در مقررات، تعدد مجوزها و نبود هماهنگی میان نهادهای مسئول،بروکراسی نا کار آمد ، می‌تواند جذابیت یک مسیر را کاهش دهد؛ حتی اگر آن مسیر از نظر جغرافیایی کوتاه‌تر باشد.چیزی که به شدت در ایران نیاز به باز نگری جدی دارد.

ایران برای استفاده بهتر از جایگاه ترانزیتی خود، بیش از هر چیزدیگر به «قابل پیش‌بینی بودن» نیاز دارد. شرکت حمل‌ونقل باید بداند بارش چه زمانی از بندر خارج می‌شود، در چه مدتی به مرز می‌رسد، هزینه‌هایش چقدر است و چه مقرراتی در طول مسیر پیش روی او قرار دارد. تجارت با ابهام سازگار نیست. سرمایه‌گذار و تاجر ممکن است با هزینه‌ای کمی بیشتر کنار بیایند، اما با زمان نامعلوم و مقررات متغیر به‌سختی کنار می‌آیند. از سوی دیگر، ترانزیت صرفاً عبور کامیون و قطار نیست. ارزش اصلی زمانی ایجاد می‌شود که در کنار مسیرهای عبوری، خدمات شکل بگیرد: شرکت‌های حمل‌ونقل، تعمیر و نگهداری ناوگان، مراکز بسته‌بندی، انبارهای سرد، خدمات بانکی و بیمه‌ای، فناوری رهگیری بار و صنایع وابسته. به بیان ساده، کشوری که فقط محل عبور کالا باشد، سهم محدودی از سود می‌برد؛ اما کشوری که خدمات لجستیکی ارائه کند، می‌تواند بخش بزرگ‌تری از ارزش اقتصادی زنجیره را جذب کند. و تمام این موارد جذابیت ایجاد می کند تا مشتری با علاقه مسیر مورد نظر انتخاب کند. این نکته برای شهرهای مسیر نیز مهم است. توسعه یک کریدور می‌تواند فرصت‌هایی برای شهرهای بندری، مناطق مرزی و شهرهای واقع در مسیر ریلی و جاده‌ای ایجاد کند. اما این اتفاق خودبه‌خود رخ نمی‌دهد. اگر برنامه‌ریزی محلی، آموزش نیروی انسانی و سرمایه‌گذاری در خدمات پشتیبان وجود نداشته باشد، ممکن است بار از یک منطقه عبور کند، بی‌آن‌که اثر اقتصادی قابل توجهی برای مردم همان منطقه بر جای بگذارد.چیزی که امروزه شاهد ان هستیم .به عنوان نمونه ترانزیت کالا که توسط کامیون های ترکیه از مسیرهای داخل ایران صورت می گیرد،اثر اقتصادی مطلوبی ندارد و صرفا عبور کالا از مسیر ایران است. این موضوع ارتباط مستقیم با عدم وجود زیر ساخت های مناسب و مسائل فرهنگی دارد. رقابت کریدورها در منطقه، رقابت بر سر حذف کامل یکدیگر نیست. چرا که در عمل نیز امکان آن هم وجود ندارد. هرچند تلاش می شود تا از لحاظ عبور و مرور ترانزیتی ایران را محدود کنند. معمولاً تجارت جهانی آن‌قدر بزرگ و متنوع است که چند مسیر هم‌زمان می‌توانند فعال باشند.اما مسئله اصلی و حیاتی این است که هر کشور بتواند در این شبکه، جایگاهی مشخص، قابل اعتماد و اقتصادی برای خود پیدا کند. ایران نیز لازم نیست تنها راه عبور شرق و غرب باشد؛ اما می‌تواند یکی از مسیرهای مهم و قابل اتکاو به صرفه منطقه شود. در نهایت، آینده ترانزیت ایران را نقشه‌های پررنگ و وعده‌های بزرگ تعیین نمی‌کنند. با شعار و تحلیل های لعاب دار کاری پیش نمی رود.آنچه تعیین‌کننده است، تکمیل پروژه‌های ناتمام، بهبود کیفیت جاده و ریل، کاهش زمان توقف در مرزها، گمرک هوشمند، ثبات مقررات، توجه به خدمات لجستیکی و تامین امنیت مسیر است. در خاورمیانه جدید، گاهی یک خط راه‌آهن کامل، یک بندر فعال یا چند ساعت کاهش زمان ترخیص کالا می‌تواند بیش از بسیاری از شعارها، جایگاه اقتصادی یک کشور را تغییر دهد. این موضع برای آینده اقتصادی ایران از نان شب هم واجبتر است. چرا که تقابل کشورها بیشتر ازآن که درگیری های نظامی باشد ،جنگ اقتصادی است. غفلت در این حوزه سالها موجب پسرفت شده و خسارت ناشی از این غفلت اگر غیر ممکن نباشد بدون تردید بسیاربسیار دشوار خواهد بود.